L’Assemblée populaire nationale (APN) se penchera, à partir de ce lundi, sur la loi de finances complémentaire de 2018, où il est notamment question de supprimer l’exonération de TVA sur les activités d’assemblage automobile. Cette exonération devrait pourtant couvrir une période de 5 ans, à partir de 2014.Mansour Saïd, expert en pièces détachées automobiles et également président du Club économique algérien, estime que ce « renoncement» opéré par l’État devrait conduire à l’affaiblissement de confiance entre l’investisseur et les lois de l’État.
-Êtes-vous favorable à la suppression de l’exonération de TVA sur les usines d’assemblage automobile en Algérie ?
D’après les compte-rendus de la presse, l’exonération de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) à répondu en 2014 à la volonté de l’État d’encourager les investissements dans l’industrie automobile. Au début, cette exonération a été décidée sur une période de 5 ans. Le taux de TVA, qui était alors à la charge des industriels est à 10 %, alors que 9 % est réglé par le Fonds d’investissement. Cela revient à dire que les augmentations qui seront induites prochainement par une TVA à 19 % seraient en réalité de seulement 9 % et non pas 19 %, parce que les 10 % restante seront à la charge du Fonds d’investissement. C’est-à-dire, l’exonération de TVA n’était pas totale, mais seulement à 10 % ; car, selon les chiffres à ma disposition, le Fonds d’investissement contribue pour 10 % contre 9 % seulement par les assembleurs de véhicules. À partir de cela, on déduirait qu’en réalité une TVA à 10 % est déjà incluse dans la facture du consommateur. Maintenant, si l’on parle d’augmentation de TVA, on doit rajouter en effet 9% et non pas 19 %.
-Qu’en est-il des répercussions sur les prix des véhicules ? Seront-elles encore plus chères dans l’avenir ?
Tout a fait, une augmentation de TVA à 9 % dans la facture du consommateur impactera lourdement les prix. Cependant, le problème ne réside pas dans l’ajout de 9 ou 10 % de TVA. Le problème de l’investissement en Algérie est que, quand l’État prend une décision d’appuyer un investissement, il doit continuer à respecter les clauses contractuelles convenues depuis le début. Or, juste après une courte durée, l’État change et revoit sa décision. C’est-à-dire, cette rapidité et facilité à prendre une décision et d’y renoncer ensuite nuit à la crédibilité de l’État. Cela finira par la perte de confiance entre l’investisseur et l’État. Si un investisseur compte se lancer ou ambitionne d’entrer dans un projet, ces changements de lois ne sont pas bons signes pour lui.
On ne peut continuer comme ça et prendre des décisions à la légère. L’État risque gros de perdre sa crédibilité avec les investisseurs, que se soient nationaux ou étrangers. Malheureusement, c’est un problème qui se répète souvent. Même situation intrigante pour le consommateur. Par exemple, un citoyen qui épargnait aujourd’hui de l’argent pour acheter un véhicule à 100 millions de centimes. Si l’on le surprend d’une TVA à 19 %, donc il lui faut un rajout de 19 millions de centimes. Dans le cas où le véhicule coûte 200 millions de centimes, il lui faudrait alors en rajouté 38 millions de centimes. D’où est-ce qu’il pourrait bien ramener 38 millions en une courte durée ? Résultats : la décision du gouvernement pourrait être prise en une semaine, 15 jours ou un mois, or, 38 millions pour le consommateur c’est une ou deux années d’épargne. Quand le gouvernement prend une décision et notamment en matière de soutien à l’économie, de tels contre-décisions et renoncement sont fatals à sa réputation. Cela démontre que ces décisions ne sont pas bien étudiées. Cela a des répercussions sur l’économie nationale et use notamment la confiance existante entre l’investisseur et les lois de l’État algérien.
Êtes-vous de l’avis de la plupart des algériens, scandalisés par ces coûts exorbitants de voitures locales ? Les marges bénéficiaires doivent être contrôler par l’État ?
Sur ce point, je n’ai pas à ma disposition tous les chiffres détaillés à 100 %. Évidemment, chaque véhicule varie selon le coût, le pays de provenance et les nouvelles technologies utilisées par l’assembleur local. Donc, à chaque véhicule un prix de revient spécifique. Certains peuvent réduire les charges et obtenir un coût de revient beaucoup moins cher. Cela est possible avec l’utilisation des robots et les technologies innovantes. Donc, automatiquement le prix baisserait. Mais, si l’assembleur utilise beaucoup de main-d’œuvre et n’a pas une bonne gestion du processus de production et d’utilisation des technologies, au final, le prix du revient serait très élevé. Effectuer des études approfondies est nécessaire dans ce cas. On a constaté récemment une forte polémique sur les taux d’intérêt très élevés appliqués par les assembleurs automobiles. Récemment, nous avons vu des offres de réduction de prix de voiture de 40 et 50 millions et parfois même 60 millions de centimes pour l’unité. Cela prouve bien que ces investisseurs gagnent beaucoup, sinon comment il pourrait proposer des réductions de 40 à 50 millions de centimes sur le prix de la voiture ? C’est-à-dire, leur taux de bénéfices dépassait largement les 40 %. Or, c’est anormal : les choses ne semblent répondre à aucune logique commerciale et financière ( période de soldes, réductions). Seul explication : réduire d’un coup 50 millions de centimes sur le prix de véhicule est la preuve que les industriels nationaux reçoivent de super-gains. Cependant, ce fait peut donner lieu à une autre réflexion : on peut interpréter ces réductions de prix comme la preuve de capacités des investisseurs de maitriser et réduire leurs prix. Et c’est une très bonne chose si l’on arrive déjà à mettre des prix étudiés sur le marché. Mais, pour être juste, on ne peut pas demander à un investisseur de baisser ses prix, car cela peut mener à sa perte et la faillite de sa société. Il faut une véritable politique de prix qui doit être étudié et être au niveau du pouvoir d’achat des citoyens.
Le cahier des charges sur les activités en montage automobile a-t-il omis des points en rapport avec les paramètres des prix ?
En principe, quand il y a des programmes économiques soutenus d’investissement, il est nécessaire qu’ils soient accompagnés par un cahier de charges. Si les programmes économiques ne sont pas soutenus par l’État, ils doivent répondre aux normes internationales. C’est-à-dire, ils doivent répondre à des obligations de qualité et de sécurité. Omettre ces éléments et demander aux investisseurs de réduire les prix peut les inciter à proposer une qualité médiocre qui serait une cause dans la perte de vies humaines. Ce n’est pas possible. Il faut aborder la baisse des prix, mais en sauvegardant la même qualité. Le cahier de charges doit inclure la qualité et les prix sur le marché.
Des voies s’élèvent pour demander l’ouverture de marché de l’automobile et la reprise de l’importation des véhicules de moins de 3 ans. Êtes-vous de cet avis ?
En toute franchise, je ne suis pas tout à fait avec le retour à l’importation des véhicules. Cela est une armes à double tranchants. Effectivement, l’ouverture du marché peut baisser les prix. Mais, il faut se pencher également sur cette question : comment arriver à produire des voitures en Algérie ? À mon sens, avant de songer à produire des voitures, il faut inculquer les cultures d’industrie, de travail et d’investissement. C’est-à-dire, c’est possible de lancer une véritable industrie de montage automobile en Algérie, mais avec des prix étudiés et rationnels. Et non pas comme le conçoivent certains qui veulent s’enrichir après seulement 3 ans d’investissement. C’est faux, un investissement est à partir de 5 ans pour pouvoir engendrer des retombées et des bénéfices. Au premier temps, on est juste en train d’amortir notre projet. Il faut que nous nous débarrassions de la mentalité de « profitage ». Il faut aller vers la culture d’industrie et la culture de développement de l’être algérien en lui inculquant la culture de travail. Quant au sujet d’étude des prix, c’est possible quand il y a un cahier de charges et quand l’État le soutienne, l’État a le droit de fixer les prix adéquats qui garantissent une marge bénéficiaire à l’industriel pour qu’il ne tombe pas dans les pertes, car on a toujours intérêt à s’entretenir avec ceux qui gagnent, car le perdant il n’a pas sa place dans le circuit. Mais, il faut qu’il soient des prix raisonnable et qu’il y ait également une qualité et la sauvegarde de la qualité de la fabrication de véhicule. Et non pas permettre la fabrication de voitures, sans aucunes normes, et causer ainsi des drames sur les routes. On garde la qualité, mais on étudie aussi le prix.
Hamid Mecheri
