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La collecte des débris de l’épave se poursuit et l’enquête prendra plusieurs mois : Le crash de l’Iliouchine sous la loupe des enquêteurs militaires

Cinq jours après le crash de l’avion militaire à Boufarik, près de Blida, la collecte des débris de l’épave se poursuit avec la rigueur et l’attention due à cette enquête, qui s’est révélée très enchevêtrée, complexe et minutieuse. Les pluies de vendredi et samedi derniers n’ont pas arrangé les choses, effaçant des indices par-ci, entravant l’avancée des enquêteurs par-là, ou envasant l’impact du crash, visible à l’œil nu le premier jour, dans ce vaste champ d’agrumes.

Dès le premier jour, les médias et les para-médias (facebook, Youtube, etc) s’étaient laissé aller aux interprétations les plus alambiquées : vétusté de l’appareil, manque de kérosène, oiseaux dans le réacteur, surcharge des passagers, défaut d’entretien, panne technique des quatre réacteurs à la fois, pièces de rechange inadéquates, etc. Le motif peut cependant être une de ces raisons, mais à l’heure actuelle, il est du domaine de la fantaisie pure de préciser dans le détail et la véracité la cause exacte et essentielle qui a mené l’avion au crash.
Certains intervenants sur des plateaux de télévision et sur les colonnes de la presse papier sont même allés jusqu’à dire que l’enquête ne prendrait pas plus d’une semaine, au plus ; là aussi, il s’agit de fantaisie pure, car il est pour ainsi dire mathématiquement et statistiquement invraisemblable que ce laps de temps très réduit suffise à une enquête aussi étendue.
Concernant les vraies informations des «fake news» qui sont étalés sur les réseaux sociaux à une grande échelle, il faut savoir que la vétusté de l’avion est une fausse donnée, en ce sens où l’Algérie a acheté ses avions Iliouchine à la fin des années 1980, et certains types ne l’ont été qu’au milieu des années 1990 ; de ce fait, nos avions sont encore en très bon état, en tout cas plus récents que le Hercule américain, qui date des années 1950, et qui demeure opérationnel aux États Unis. Concernant la surcharge, c’est encore faux, l’avion crashé pouvant contenir jusqu’à 300 passagers avec leurs armes et de la logistique lourde.
Selon les experts, la seule collecte des débris peut prendre plus de deux semaines au plus bas mot, car il ne s’agit pas de ramasser les débris et de les déposer dans un entrepôt ; chaque débris correspond à une partie de l’appareil et chaque pièce doit être alliée à ses composants les plus proches dans le fuselage, la carlingue, le cockpit ou poste de pilotage, les tureboréacteurs, la voilure, les gouvernes, le mât moteur. N’oublions pas qu’on est en face d’un géant de 50m sur 46. Les débris se sont éparpillés sur plus de 400 mètres et la grosse fente sur le toit du fuselage renseigne sur la puissance de l’explosion qui a soufflé les parties de ce long courrier à double flux réputé très sûr grâce à ces quatre réacteurs.
Les deux boîtes noires (qui sont en fait des boîtes de couleur orange) seront essentielles dans l’avancée de l’enquête, mais pas déterminante ; il s’agit des enregistreurs phoniques, pour les conversations du cockpit, et les enregistreurs de paramètres, pour les données de vol. Elles sont placées à l’arrière de l’avion car c’est la partie qui est généralement la mieux conservée lors d’un impact avec le sol ou la mer ; toutefois, dans le cas de l’Iliouchine de Boufarik, on l’a vu, l’arrière de l’avion a été soufflé et sérieusement endommagé par la déflagration.
La puissance de l’explosion qui a soufflé le fuselage de l’intérieur et détaché la carlingue du poste de pilotage renseigne sur la puissance de l’explosion. Cet autre aspect de l’enquête sera traité à part par des techniciens et des chimistes de l’armée dans son contexte de la détonique. Il existe plusieurs types d’explosions qui sont classées en fonction de la vitesse de l’onde qu’elles engendrent et ont pour conséquences des aspects définis dans la carbonisation et l’incendie.
En tout état de cause, la présence d’experts russes est nécessaire, et de ce fait, une expertise du constructeur de l’Iliouchine est indispensable, comme pièce du dossier. Aujourd’hui, c’est le complexe Aviastar, une des plus grandes et des plus récentes usines de l’industrie aéronautique russe, qui administre le dossier Iliouchine, tout en continuant à produire l’Antonov An-1245, plus récent que l’Iliouchine.
Le complexe Aviastar d’Oulianovsk a pris le relais du constructeur originel de l’Iliouchine, l’usine aéronautique de Tachkent, qui a produit 10 000 avions, dont une majorité d’Iliouchine, avant de fermer, en 2014. Alger et Moscou entretiennent des relations militaires qui sont entrées dans la tradition de l’armée algérienne, puisque la quasi-totalité de la logistique de guerre de l’Algérie est de fabrication soviétique. Le constructeur russe fait des opérations de maintenance programmées sur les avions algériens de type Iliouchine et Antonov, soit sur place, c’est-à-dire en Algérie, où exceptionnellement en Russie même, quand l’opération requiert une maintenance poussée ou des équipements disponibles uniquement dans les usines russes.
F.O.